| Der
Elbe-Lübeck-Kanal
- die Entstehung einer Wasserstraße - Projektkurs 13. Jahrgang 2000/2001 (J. Clement) |
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Schleuse bei Krummesse ( Elbe-Lübeck-Kanal)
Geographie
und Lage des Kanals
Der
Elbe- Lübeck- Kanal stellt in nord-südlicher
Richtung den Anschluss der Untertrave an das bundesdeutsche Binnenwasserstraßennetz
dar. Seine Länge beträgt 65,5 km. Die Kilometrierung beginnt
in Lübeck und endet in Lauenburg. Bergfahrt ist die Fahrt in Richtung
Elbe. Im Ortsbereich der Hansestadt Lübeck ist der Kanal 5,6 km im
Travelauf entlang geführt. Er ist außerdem in der Stadt selbst
zu einem Hafen von 80 m Sohlenbreite und 3,5 m Wassertiefe ausgebaut. Die
Abmessungen des Kanals entsprechen dem für Schiffe von ca. 1000 t
Tragfähigkeit.
Historischer
Rückblick auf die Güterbeförderung
Zu
Zeiten der Hanse entschloß man sich zum Ausbau einer Wasserstraße,
der Ende des 14. Jhs. abgeschlossen war, zwischen den Flüssen Delvenau
und Stecknitz. Der Grund für diese Baumaßnahmen waren die 30
000 t Salz, die in Lüneburg produziert und in Nord- und Osteuropa
als Gewürz sowie als Konservierungsmittel benötigt wurden. Zwar
konnten die Lastkähne nur 7,5 bis 12,5 t laden, so daß der Transport
von Lüneburg nach Lübeck bis zu fünf Wochen dauerte, aber
dennoch war diese Möglichkeit die schnellste und sicherste. Anfang
des 16. Jhs. wurden jährlich 1200 Schiffsladungen von jeweils 12,5
t verzeichnet. Mitte des 19. Jhs getätigte Baumaßnahmen führten
zu einer Verkürzung der Fahrtzeit von drei bis fünf Wochen auf
neun Tage. Schon kurz nach der Einweihung des Elbe- Trave- Kanals am 16.
Juni 1900 hatte mit einem mit Braunkohle beladenen Elbkahn die Frachtschiffahrt
begonnen. Lübeck führte nun über den Kanal hauptsächlich
Nahrungs- und Düngemittel ein, ausgeführt wurden Hölzer
mit unterschiedlichem Verwendungszweck, nach der Gründung des Hochofenwerkes
1907 auch Roh- und Brucheisen. Die Verkehrsentwicklung auf dem Kanal verlief
bis zum 1. Weltkrieg entsprechend den derzeitigen Erwartungen. In der Zeit
des Wiederaufbaus nach dem 2. Weltkrieg sorgte der Transport von Kies aus
dem Kreis Herzogtum Lauenburg auf dem Kanal für ein Rekordaufkommen.
Mit der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten und der Öffnung
der Grenzen nach Osten ist das Transportvolumen nach seinem historischen
Tiefpunkt auf dem Elbe- Lübeck- Kanal wieder deutlich auf knapp 1,5
Mio. t im Jahr 1995 angestiegen. Nach einem erneuten Rückgang in den
beiden folgenden Jahren auf rund 1,1 Mio. t ist seitdem wieder eine Steigerung
um jährlich 3-4 % zu verzeichnen. Hauptsächlich werden Güter
wie Sand, Steine, Erze, Getreide- und Ölsaaten, Stahlerzeugnisse,
feste Brennstoffe und Forstprodukte gefahren, aber auch Maschinen, Fahrzeuge
oder Halb- und Fertigerzeugnisse. Das Binnenschiff eignet sich auch für
die Beförderung von Mineralöl, Gas und anderen Gefahrgütern.
Aufgrund der Brückendurchfahrtshöhen von 4,40 – 4,57 m im Kanalgebiet
rechnet sich die Containerfahrt hier kaum.
Systembedingte
Vor- und Nachteile des Verkehrsträgers Binnenschiff 1.Systembedingte
Vorteile:
hohe Verkehrssicherheit, geringer Energieverbrauch,hohe
Umweltfreundlichkeit, wirtschaftlicher Nutzen durch Lagermöglichkeiten,
geringeexterne Kosten 2.Systembedingte
Nachteile:
geringe Netzbildung, geringe Geschwindigkeit, zeitlicheVerzögerungen
und witterungsbedingte Abhängigkeiten, geringer Wegekostendeckungsgrad,
weitgehende Festlegung auf Massenguttransporte, überwiegend Mittel-
und Fernstrecken, relativ geringe Marktanpassungsfähigkeit
English summary
The
origin of a shipping route between Elbe and Trave
1.From
the Stecknitzfahrt to the Elbe-Lübeck- Kanal The
origins of a navigable waterway between the rivers Elbe and Trave, as the
Elbe-Lübeck-Kanal represents today, go far back in history. Since
Lübeck`s foundation in 1143 the town was aligned on salt-trade. As
one of the most important goods in medieval commerce of the countries near
the Baltic Sea salt was shipped from Lübeck to the nordic countries`
coasts where it was required for herring`s preservation. Probably theriver
Stecknitzwas already canalized between
Mölln and Lübeck in Slavic times to make it possible to transport
salt from the saltern Lüneburg by water on this part of the route.
But only in 1390 Lübeck`s representatives and the duke of Lauenburg
Erich IV. came to an agreement on the construction and improvement of a
canal between Elbe and Trave at last. During seven years of labour- and
cost-intensive construction the river Delvenau was hollowed out between
Mölln and the Elbe and an artificial ditch was digged at the river`s
upper course to cross a watershed of eleven kilometres length. This technical
masterpiece was followed by a second one: The new-developed chamber-lock
made it possible to overcome a four-metres-height of fall between the new
ditch and the Möllner See on a comparatively short distance of 700
metres. A junction of the river Stechnitz flowing into the river Trave
and used as a shippingroute before
and the enlarged Delvenau was completed. With a length of 97 kilometres
the so-called “Stecknitzfahrt“ was Europe`s longest watershed-canal in
those times. Thirteen, in later days seventeen locks had to be passed on
this route: According to water level and the time of arrival at the locks
a passage took two to five weeks. The “Stecknitzfahrt“ was plied by the
“Stecknitzfahrern“ on barges, which were either driven by current or towed
upstream by the “Linentrekkern“. From twelve metres and a load capacity
of 7.5 to 12.5 tons in former times the ships developed gradually by repairs
and improvements of the shipping route into the so-called “Stecknitzkahn“
(length 23m, load capacity 35-37 t), which ran on the Elbe-Lübeck-Kanal
until the 1920s. 1810, in the time of the
French occupation of Lübeck, the Stecknitz should have become part
of the “Canal de la Seine à la Baltique“ according to the desire
of the French. But that never really happened. In reality, the occupation
troops marching off left behind a sight of devastation, after several sluices
had been destroyed by them, so that these technical novelties became useless
for years. Considering the enormous competition pressure caused by the
building of the railway in Holstein 1850/1860 one perceived the necessity
of the further development of the obsolete water-way. Finally, with great
expenditure of workload and machines the Stecknitz has been enlarged within
four years to the “Elbe-Trave-Kanal“, at that time the most modern water-way
of Europe, which was inaugurated by the German emperor on June 6th,
1900.
2. Geographic
position and architectural formation of the canal
The
“Elbe-Lübeck-Kanal“ with a length of 65,5 km (measured from Lübeck
to Lauenburg), of which 5,6 km belong to Lübeck directly, represents
the connection between the “Untertrave“ and the inland water-way system
of Germany. In
Lübeck, the canal is enlarged to a port with a breadth of 80 m and
a depth of 3,5 m. The measures of the whole canal correspond to a capacity
of holding of 1000 t. In order to overcome the differences in hight, seven
sluices with a length of 80 m and a breadth of 12 m are needed which were
invented by Ludwig August Hotopp in 1892 and represent a technical rarity
even today, because they are neither in need of electricity nor disel but
of water as driving power. The complete process lasts ca. nine minutes
until a cargo-ship is able to resume its course. 3.Conveyance
of goods At
the beginning of the 16th century 1200 cargoes at 12,5t have
been indexed. Several struktual upgrades in the middle of the 19th
century made it possible to shorten the shipping time from 5 weeks to 9
days. After the reopening of the Elbe-Trave-Kanal in June 1900 freight-navigation
began. Lübeck mainly imported food and fertilizer and exported wood
and pig iron. As expected, cargo traffic increased from year to year until
the outbreak of World War I. After the 2nd World War, the rebuilding of
post-war West Germany and conveyance of gravel from the district of Herzogtum
Lauenburg once again caused an increase in the canal`s usage. The reunion
of the two German states and the open frontiers to the east increased transport
volume on the Elbe-Lübeck-Kanal (1995 about 1,5Mio. t) after a period
of regression. Since then, the annual increase in traffic amounts to 3-4%. Goods
such as sand, stone, ore, corn, steel, machines and vehicles are the main
freight. Furthermore, inland ship navigation conveys mineral oil and gas. 4.
Advantages and disadvantages of inland navigation: Advantages:
security (referring to traffic), low consumption of energy, contributes
to environment protection, economic profit: storage place, low external
costs Disadvantages:
low speed, delays, depends on weather, does not adapt to the market as
fast as necessary Zurück zur |
